A heveder növekedése az egyik oka annak, hogy az A350-900 New Yorkból Szingapúrba repülhet – a világ leghosszabb repülése – csak két motorral. Egy másik döntő tényező az, hogy az elmúlt 30 évben a repülőgép -motorok sokkal hatékonyabbá váltak, még akkor is, ha az alapvető turbinaszechnológia változatlan marad.
A fejlesztések magukban foglalják a világosabb motoros pengék gyártásának előrehaladását a szénszál kompozitban, amelyek kétszer ellenállnak és sokkal könnyebbek, mint a titán pengék; Továbbfejlesztett hűtőrendszerek; és kifinomult vezérlési programok, amelyek a repülés során figyelemmel kísérik a kritikus adatokat, például a légnyomás, a hőmérséklet, a sebesség stb. A motorok optimális elhelyezkedését is finomították.
“Ha a 747 -et nézi, négy motorral – most már azonos mennyiségű tolóerőt biztosíthat két olyan motornál, amelyek 20–30% -kal kevesebb üzemanyagot égetnek el, mint a 20–30 évvel ezelőtt gyártott motorok” – magyarázza Cary Grant, az Arizonai Prescottban található Ebrry -Repriddle Repülési Egyetemen.
A különbség abban rejlik, hogy a motorok hogyan használják a légáramot. A régebbi repülőgépeknél használt turbófutó motorok a motormagon és az égési kamrákon keresztül belépő összes levegőt kényszerítik, és tolóerőt generálnak a kipufogógázok hátsó részén nagy sebességgel. Ez a folyamat több energiát használt fel, és sokkal erősebb volt, mint a legújabb motorok.
A modern hosszú távú repülőgépek nagysebességű motorokat használnak, amelyek olyan rendszert használnak, amely lehetővé teszi a nagy mennyiségű levegő keringését a motormag körül. Ezért a nyomást elsősorban a motor elején lévő nagy ventilátor generálja – az első rész közvetlenül nézi – szemben a hátulra húzódó kipufogógázokkal. Ez a kialakítás jelentősen javította a motor hatékonyságát, mivel a származékos levegő aránya megnőtt.
Az új motorok rendkívüli energiát termelnek. A General Electric nagybipszisű motor, a Genx, amely a Dreamliner-t táplálja, majdnem olyan széles, mint a Boeing 737 törzs. A GE weboldala szerint a motor 10: 1 -es származtatási arányt mutat, ami azt jelenti, hogy tízszer több levegő a motoron kívül fordul, nem pedig az égéshez szükséges motormag.
A számítógépes tervezés szintén hatékonyabbá és erősebbé tette a pengéket, ami lehetővé teszi számukra, hogy 30 000–40 000 fordulat / perc sebességgel működjenek. “Képesnek kell lennie olyan struktúrákkal, amelyek ellenállnak az ilyen típusú rotációs stressznek és torziósnak” – magyarázza Grant. A motormagban használt kerámia anyagok lehetővé teszik a belső működési hőmérsékleteket, mint a nikkel -alapú szuperötvözetek, amelyeket jelenleg a legtöbb motorban használnak.
A könnyű kompozit anyagok, nevezetesen a szénszálak használata a szárnyakban és a sík törzsében jelentősen csökkentette a repülőgép teljes súlyát. Kevésbé a repülőgép súlya van, kevesebb energiára van szükség ahhoz, hogy táplálja.
Ezeknek a repülőgépeknek a globális elképzelései szintén aerodinamikusabbak. Az A350 és a Dreamliner variánsok szárnyai vékonyabbak, mint az előző generációknál, és a törzs fogalma, különösen a Dreamliner delfin orrának, általában kevesebb nyomvonalat hoznak létre.
A pilótafülkében az új technológiák egyszerűsítik a kísérleti megrendeléseket és a problémamegoldást fejlett visszacsatolási rendszereken keresztül, ami elősegíti a pilóta munkaterhelésének csökkentését és a teljesítmény növelését. A mai hosszú távú repülőgépek lehetővé teszik a félig autonóm repülést, a technológia már létezik a teljesen autonóm járatokhoz, még a nagyobb kereskedelmi repülőgépeknél is.
Még az utasok élménye is javult, bár ennek a technológiának a tempója valószínűleg nem követte maga a repülőgép eredményét. A legnagyobb különbség a mai kereskedelmi repülőgépek és az előző generációk között a kabin nyomásának, a páratartalom és a légáramlás ellenőrzésének képessége. “(Amikor) a Boeing előállította a 787 -et, képesek voltak megnedvesíteni a légkört” – magyarázza Grant. “Mindezt önmagában óriási javulás az emberek számára – tudod, hogy egy kilenc vagy 10 óra repülés után úgy érezte, mintha kukoricapehely lenne az orrodban.”
Grant szerint a hosszú távú járatok másik jelentős javulása? A mai légitársaság Wi-Fi valójában jó.
